Като технологичен репортер в China Daily винаги имам място на първия ред, докато наблюдавам спиращата дъха скорост на технологичните промени.
Наскоро подложих на тест интелигентната система за подпомагане на шофирането на домашен модел автомобил. Мястото: известно хаотично кръстовище близо до Chaoyang Joy City в Пекин, оживен център, където се събират коли, пешеходци и безмилостен рояк от електронни велосипеди за доставка. За моя изненада системата се справи със забележително хладнокръвие, навигирайки в тълпите, внезапните прекъсвания и сложни взаимодействия с ниво на предвидимост, което се чувстваше почти естествено.
Това изживяване беше мощен микрокосмос на „бума на интелигентното шофиране“, който помита китайската автомобилна индустрия. Намираме се в трансформираща ера, в която жестоката конкуренция и бързите технологични итерации наистина правят функциите за интелигентно шофиране по-достъпни, подхранвайки висококачественото развитие на индустрията.
И все пак този вълнуващ напредък е засенчен от належаща загриженост. Самата конкуренция, движеща иновациите, също тласка някои играчи към порочен кръг на „инволюция“, където преувеличеният маркетинг често размива границата между стремежа и реалността.
Както Националната комисия за развитие и реформи правилно отбеляза наскоро, безпорядъчната конкуренция и завишените вземания не само краткосрочно подкопават печалбата; те представляват дългосрочна заплаха за технологичните иновации, безопасността на продуктите и в крайна сметка, глобалната конкурентоспособност на индустрията.
В началото на 2025 г. тази конкуренция се засили, като над дузина автомобилни производители пуснаха нови интелигентни модели. Но под този плам се крият критични, нерешени проблеми: незрели регулации, размити граници на използване, липса на публична техническа грамотност и бъркотия от маркетингови концепции. Както Оуянг Мингао, академик от Китайската академия на науките, предупреждава, ние сме в ерата на „интелигентна помощ при шофиране за всички“, а не „автономно шофиране за всички“.
Китайската класификация на стандартите за автоматизация на шофирането осигурява ясна рамка от шест нива, от L0 (без автоматизация) до L5 (пълна автоматизация). Суровата истина е, че текущото ниво на практическо приложение за превозни средства за масовия пазар остава твърдо на ниво L2, където водачът трябва постоянно да контролира. Въпреки това, в битката за пазарен дял виждаме разпространение на подвеждащи термини като „L2.99“, „нулева намеса“ или „свободни ръце“, създавайки опасни погрешни схващания и потенциално приспивайки водачите във фалшиво чувство за сигурност.
Гледната точка на Оуянг е от решаващо значение. Въпреки че признава, че мултимодалните големи езикови AI модели могат да осигурят автономност на по-високо ниво, той подчертава, че разрешаването на тяхната безопасност и надеждност е от първостепенно значение. Напредъкът към L3 (условна автоматизация) се определя от законодателството, докато L4 (висока степен на автоматизация) изисква обширен, повтарящ се опит в реалния свят. Скокът не е просто софтуерна актуализация.
Консенсусът сред проницателните лидери в индустрията е, че все още сме значително далеч от истинския, широко разпространен L3. Пътят не е изолиран; той е неразривно свързан с цялата екосистема — транспортна инфраструктура, правни рамки и оперативни модели. В основата му, както разкриват дискусиите с експерти, е основното изискване за достатъчно техническо излишък. Това е тази многопластова предпазна мрежа — в алгоритми, софтуер и хардуер — която потенциално може да позволи на L3 система да се справи с безкрайните „ъглови случаи“ на реалния свят.
Компании като Didi вече прилагат тази философия. Техният подход включва трислойни резервирания, за да се гарантира безопасността. Джан Бо, главен изпълнителен директор на Didi Autonomous Driving, обясни решаващ компонент: независим алгоритмичен модул, предназначен единствено за прогнозиране на потенциални сблъсъци и иницииране на действия за избягване – специален ангел-пазител, фокусиран само върху безопасността.
Това ме връща към основното ми убеждение, подсилено от опита ми на това хаотично кръстовище и от по-широкия пейзаж на индустрията: за интелигентното шофиране безопасността не е просто характеристика; това е върховният лукс. Това е най-сложният, ценен и неподлежащ на обсъждане компонент на тази технологична революция. Плавното пътуване през натоварения трафик е впечатляващо, но е безсмислено без непоколебима, излишна и стриктно тествана основа на безопасност.
Feng Xingya, председател на GAC, удари ноктите на главата: „Безопасността е най-важното за автомобилните предприятия и това не може да бъде компрометирано.“ Докато се приближаваме към очакваната повратна точка за интелигентните превозни средства през следващите години, трябва колективно да сменим фокуса си. Състезанието не трябва да бъде за това кой изковава най-амбициозния маркетингов слоган, а за това кой изгражда най-устойчивите, прозрачни и надеждни системи за безопасност.
За потребителите истинският белег на премиум интелигентен автомобил няма да бъде способността му да се движи през натоварен търговски център, а дълбоката, тиха увереност, която идва от познаването на всеки възможен провал и крайни случаи, които са отчетени. Това е луксът, който всички трябва да изискваме.
Нашия източник е Българо-Китайска Търговско-промишлена палaта
